下雨天,飞机的发动机会进水吗?

但是,航空发动机在设计的时候仍然不希望水滴进入发动机内。

现在的高赞答案可以见下图,我不知道他是不是在开玩笑,但是说“没有坏处”和“水分解成氢气和氧气,动力会更好”的说法是完全错的。

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由于雨滴击打风扇和压气机叶片,并且可能吸附在叶片上,造成发动机叶片更加容易损坏。同时,由于水蒸气含量的提高,给整个发动机内部气流的流动发生变化,造成发动机效率的下降,甚至于可能造成气流失稳。另外最直接的问题是,水蒸气含量提高会使发动机燃烧室内气体的含氧量下降,轻者使燃烧室燃烧效率下降,重者会造成发动机熄火。简单说,如果你把一台航空发动机整个扔到水里面,那这台发动机肯定会熄火的,所以进入一些雨滴可以,但是太多就不行了。

为了对付这些雨滴,所有的航空发动机都要进行“吞水试验”,简单说就是给发动起来的航空发动机里面灌水,看看航空发动机能不能正常运行。

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而在客机飞行的过程中,大部分是位于平流层的,简单说,就是飞机飞在云层之上,这个地方没有雨雪之类的东西,所以发动机自然不会吸进去那么多的水。

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回答:

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现在飞机发动机出厂时

但是在二战时期的活塞式飞机中,有一些大功率的活塞发动机就是采用液冷方式降温的,这就是要注入冷却液了,不过为了方便,大多数都是使用普通的水来进行冷却。

小雨如何怡情?

飞机起飞时遇到小雨还能起到喷水加力的效应。当飞机起飞时发动机处于最大转速下,大部分进入发动机的雨水在离心力作用下被甩到外涵,这样只有少量雨水进入内涵。而流入内涵的雨水还起到喷水加力的效果,使发动机推力增大,从而改善飞机起飞性能。

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在两年多时间内,重复出现严重危及飞行安全的发动机降落过程中遇暴雨熄火的问题,显然发动机设计中存在某些缺陷,为此,美国联邦航空局要求发动机研制公司立即采取有效措施,解决问题。

雨水君的奇妙冒险

(最牛逼的高速截击机米格25)

小雨怡情,大雨伤身,狂雨机毁人灭。飞机在小雨中起飞,不仅不易引起发动机熄火停车,还能增大发动机推力。但是飞机在大雨中降落就危险重重了,如果风扇不能将雨水甩到外涵而流入燃烧室,就会导致燃烧室熄火。典型案例就是1988年5月24日,中美洲航空110号航班在5000米高空遭遇特大暴雨,直接导致双发熄火最终迫降在草堤上。

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陈光/文

图片 8其实”
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这是汽车方面的情况,对于飞机而言,尤其是战斗机,如今都是喷气式发动机,比如涡喷或者涡扇发动机,都是不用加水的。这两种类型的喷气式发动机都不是依靠水来进行降温,飞行过程中也不需要向发动机中注入水,飞机上也没有水箱。

问题:喷气式飞机进气口那么大,下雨是雨水进入没影响吗?

专门用于喷水加力的水需纯净水,且需加入适量的甲醇以降低水的冰点,避免水在低温时冰。向发动机喷水的地方,可在压气机进口处,也可在燃烧室进口处。一般在旅客机上,由于客舱环境系统需引入高压压气机出口处空气,此时不宜向压气机进口处喷水,因为水中的甲醇对旅客会造成不适感觉。如图7所示为向燃烧室喷水的一种结构,通过燃油接头与喷水接头,燃油与水均由喷油杆流入喷嘴,由喷嘴喷出时,燃油在外圈,水在内圈。

整理:直观学机械

汽车要加水,是因为需要冷却发动机,而且现在新式的汽车用的都是冷却液,少有用水的,水在冬季就会冻结,不是很好的冷却材料。在一战二战之前,螺旋桨飞机所使用的都是活塞式发动机,这种发动机因为本质上和汽车发动机区别不大,所以很多也是水冷发动机,他们都会自带水箱,利用水循环给发动机降温。

有人想,这么多水进到发动机里面去,是不是一下子就会把发动机燃烧室里面的火给浇灭了、让航空发动机熄火呀?

虽然理论上发动机有可能因为雨滴进入而熄火,但是实际上是不会的。我们知道,空气不是直接进入到燃烧室燃烧的,而是要先经过压气机压缩。压缩过后的空气温度可以高达几百度,所以液态水早就变成了水蒸气了,参与燃烧的气体只是水蒸气含量比较高的气体而已,并不会“浇灭”燃烧室中的火焰。

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雨水经过外涵道排出

但是一切都有特殊情况,飞机发动机也是如此,很多飞机发动机都装了加力燃烧室,打开加力燃烧室可以使发动机短时间内推力加大,飞机获得加速,但是这种方式会使发动机内部温度瞬间上升许多,很容易发生过热现象,因此飞机加力一般维持不了很久。在上世纪七十年代,以色列人为了对付驻扎在埃及的苏联米格25(可以达到3.5马赫),请求美国人改装F4。

回答:

加大风扇叶片与分流环的间距。在CFM56-3的原设计中,风扇后外涵、内涵气流分流处的分流环前缘与风扇叶片后缘的间距很短,另外,固定于风扇轮盘前的进气锥作成锥形,使进入风扇核心部分的雨水不易甩到外涵,雨水会随气流流入燃烧室,因此易造成发动机停车。

进入燃烧室与燃油结合

在以上的分享关于这个问题的解答都是个人的意见与建议,我希望我分享的这个问题的解答能够帮助到大家。

首先要说的是,喷气式飞机在飞行的时候如果遇到下雨,那么雨水确实是会大量进入到发动机的。

我们用世界上最常见的一台民用航空发动机CFM-56发动机为例,这台发动机每秒钟可以吸进去300公斤空气,所以一架有两台发动机的波音737飞机一秒钟可以吸进去500立方米的空气,半分钟可以把一个大型体育馆的空气抽光。而如果遇到了下雨,这一整个体育馆那么大的空间里的雨滴都会被吸到发动机里面去。

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波音737着陆中遇特大暴雨双发熄火。2002年1月16 日印度尼西亚 Gardua
航空公司的一架波音737-300 客机(装有2 台CFM56-3发动机),执行由 Ampenan到
Yogyakorta的国内421
定期航班任务,机上载有乘客54名,机组人员7人,航行距离625千米。当飞机即将飞临
Yogyakorta机场时,突然遭遇特大雨/雹的恶劣气候条件,此时飞机飞行高度约为5400米,发动机处于空中慢车状态。

参考资料源:白云机场、军武次位面

事实上,战斗机一般都不需要加水的。因为战斗机的发动机相比汽车而言有更好的冷却方式—风冷。战斗机执行作战的区域一般都是在万米高空,本身周围的温度就比较低,这样降低了一部分发动机的热量。

工程师在设计航空发动机时,就考虑到了暴雨的影响

2010年11月4日,澳洲航空32号航班的A380因零件瑕疵,起飞4分钟2号发动机便发生爆炸,飞机降落在机场后1号发动机无法关闭,而赶到现场的消防队使用最大水力也无法浇灭1号发动机,最终使用大量消防泡沫才让发动机熄火,整个过程耗时3小时,可见发动机有多防水!

图片 12而飞机在降落过程中遇到暴雨则需要小心了,虽然民航适航条例规定发动机在吞入空气流量4%的水后还能保持工作,但依然发生多次大雨降落中的双发熄火情况。除了1988年110号航班,2002年嘉鲁达印度尼西亚航空421号也是典型案例。当时的一架波音737-300型客机在降落途中突然遭遇特大雨加雹,客机进入暴雨1分半钟后双发熄火停车,飞行员不得不迫降到一条河道中,客机在着陆时撞到岩石上,整机搜损严重而报废,此外还有1名空姐被甩出而遇难。所以雨水对于飞行有何影响,还需要分情况去看待。

回答:

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我们知道飞机的飞行完全依靠机身上安装的发动机提供飞行的动力,有了这些发动机,飞机才能在跑道上加速前进直到飞上天空,而我们在电视和电影中也经常看见一些飞机在阴天甚至大雨倾盆的情况下起飞的情况下,这些天气情况下起飞,发动机难道不会进水吗?我们知道汽车的发动机进水了会坏掉甚至报废,那么难道价格更加昂贵的飞机发动机不会怕在雨天起飞的时候吸水挂了?原来飞机设计时发动机就被设计的具有了一定的防水性能。所以才能不怕雨天飞行进水坏了。

电影当中的飞机往往能在暴雨倾盆当中起飞,其实这并不是一种纯粹的艺术描写,至少现在的发动机真的能做到防水,因为飞机发动机的吸气量巨大,这意味着在飞机加大发动机功率准备起飞的时候,前面一大片区域的空气和其中的雨滴都会被发动机直接吸进里面,毕竟喷气机每秒能吸入整整500立方米空间的空气,这是非常大的进气量,其中裹挟的雨水更是不计其数,那么问题来了,为啥它不会熄火呢?

这就要从发动机的工作原理说起了,喷气发动机吸气后并不是直接进入燃烧室的,而是将空气吸入压缩机进行压缩之后才送进燃烧室的,且不说发动机核心温度高达1500以上某些军用发动机甚至能达到1800度的核心温度,这样的温度啥水都成水蒸气了,就说压缩机吧,我们知道空气被压缩后温度会上升(有兴趣的读者可以拿出自家打气筒堵住出气口压下压把再摸摸底下空气所在的地方,力气够大的话甚至会有点烫手),而压缩机的力量显然比我们的手要大多了,它能轻松将空气压缩到温度几百度的高温,这样的温度谁都成水蒸气了,这样对于发动机而言最多就相当于进气的含氧量降低,功率稍微不足了而已。

事实上发动机设计时都得通过灌水的测试,就是开车,然后前面很多喷水器疯狂往里面喷水,这样就能模拟大雨情况下起降的情况了,当然,飞机的发动机也不是完全防水的,如果被丢水里就当场去世了。

回答:

进水是多少肯定会有一点的,关键是不会有害处,反而可能带来好处。喷气发动机喷的是三昧真火,虽然大家都说水火不容,那是我们这种生活条件下而言的,雨水只能助长,浇不灭发动机里边的真火,反而高温高压下,水会分解成氢气和氧气,动力会更好,请关注:容济点火器图片 14

实际上,雨水以及沙石飞鸟等异物被吸入航空类发动机(一般是涡扇发动机)后,有很大得一部分都进入不了核心机得(包括高压压气机和燃烧室以及高压涡轮),大部分异物都会在经过风扇后在离心力的作用下进入外涵流道,然后排出到了大气里边,整个过程就好比朝一个家用风扇喷水一样的道理。图片 15

现代的喷气式发动机,最前面的是一个压气机,而且是分几级压气的,所谓压气机其实就是一个大风扇,当雨水冲进去发动机的时候,首先会附着在叶片上边,而在叶片的高速旋转下,利用了离心力自己就可以把水甩到发动机内壁上,这时再在内壁上设计一个导流槽就可以把雨水导出发动机了。图片 16

而且即使进水了,正常情况下不会对发动机造成任何不良影响,除非在高空或者低温状态下水气结冰就会对发动机造成了致命伤。因为发动机燃烧室内温度都高于1000度,压力高达数百兆帕,水气不仅不会起到阻燃,而且还会被分解。水的阻燃效果是因为会在燃烧物表面形成了阻止氧化的保护膜,而飞机燃烧室内并没有这类固态燃烧物,而是一定浓度的油气混合气,在位于燃烧室内涡流稳定器后再稳定燃烧的,水气不可能在每个油气分子表面形成了阻燃膜,自然没法使得燃烧室熄火了。而结冰就完全不一样了,发动机的压气机是位于燃烧室前,又是低温部件,同时还是高速部件,尤其是高压得压气机,转速非常高,结冰的直接后果就是会直接打坏压气机,轻则造成叶片变形,引起进气喘振,重则造成叶片断裂,甩出击穿发动机导致发动机爆炸。图片 17

要知道发动机涡轮前的温度都在1000摄氏度以上,而战斗机用的高性能发动机,涡轮前温度都在1500度以上,最高的可以达到1700度以上。雨水在到达发动机进气口时,由于进气口的空气流速非常快而且涡旋非常多又非常激烈,混在空气中的雨水瞬间就会被撕裂了,形成了气水雾状混合物,也就是和云一样的东西。就算有比较大的雨滴没有被完全撕裂,发动机前端的空气压缩机叶片也会将它搅碎成雾状的。而雾气进入发动机之后会和发动机内的含碳元素的汽油发生反应了生成新的烃类物质,而这些新的烃类物质实际上是比汽油更好的燃料,更加有燃烧值,会使得发动机变得更有力。就好比水滴掉进旺盛的火炉中,火力不但不减小而且燃烧会更旺盛一个道理。甚至有部些飞机,利用了这一特性,让水在变成水蒸气膨胀1600多倍得气体,往飞机发动机里喷水,来增加了排气量,产生了更大推力。但是这种方式让水蒸气挤占燃烧室空间,降低了燃烧室氧气含量,使得燃烧不太充分,浪费了燃油,起飞的时候浓烟滚滚。图片 18

回答:

雨水进入现代喷气式飞机,尤其是军用飞机的发动机会怎么样?答案是不太要紧。因为现代航空发动机多为涡扇发动机,就算不是涡扇发动机也是涡喷发动机,如果这两个都不是,那也就不是一个喷气式飞机了。

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进入外涵道的水被直接喷出去了。

雨水进入涡扇发动机,分为两个部分,一个部分是从内涵道进入,一个部分是从外涵道进入。我们先看看从内涵道进入的。雨水进入内涵道后,发动机的涡轮前温度会马上把这些雨水烘干,变成水蒸气,甚至连水蒸气都剩不下,这样高压的空气进入了内涵道后流入了压气机,压气机后是燃烧室,当这些雨水在涡轮盘附近的时候,就已经被烘干蒸发了,那里的涡轮前温度高的有1000多度,低的也有七八百度。

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图为涡扇发动机的进水测试。

而进入压气机的水蒸气,因为压气机的分级处理,使得这些比普通空气压力稍大的气体马上也被分化成合适的压力,进入燃烧室,在燃烧室燃烧后,排出飞机发动机外。这个过程中,含水分的空气并不会对发动机构成什么太大的影响,可以说,只要进入了内涵道,不论你是雨水,还是飞鸟,最后都会什么也剩不下,温度实在是太高了。

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图为战斗机涡扇发动机结构,图中前方就是其涡轮盘,那里的温度高达1000多度。

进入外涵道的则不会面对那样高的温度,虽然温度也不会太低,但是基本都不会热到过分,外涵道是冷涵道,是用于辅助内涵道产生额外推力,降低内涵道的燃料消耗的。外涵道进入雨水后,会直接经过发动机的涵道喷出,如果是少量的雨水,那么喷出去就是气体,也就是我们常见的飞机飞过后留下的白色线,而如果是大量的水进入,那么喷出去的也会是水。

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在燃烧室燃烧后喷出去,就剩下火焰了。

但是水进入外涵道并不好,外涵道虽然也进行了大量的防腐处理,但是任何东西都不能积水,一旦有了积水就麻烦了,积水虽然也不那么容易,但是一旦造成线路出现问题也不好,所以飞机还是尽可能的避免在大雨天气飞行。

回答:

没事,一点事都没有,我见过实际实验的。我们下雨天也坐过飞机,没事吧?

回答:

有水能增加功率

回答:

发动机已经加装了相应的防水装置,比如V2500发动机的L型防水胶条。

然而CFM56-3发动机在飞机降落中遇大暴雨熄火却不是新闻。早在1987年5月~1989年9月就出现过4次(CFM563是1984年12月投入使用的):1987年8
月在2424m高度上遇到特大雨/雹的恶劣气候条件双发熄火,1988年5月24日在5000m高度遇特大雨/雹的恶劣气候条件双发熄火,1988年7月26日在5800m高度遇特大雨/雹的恶劣气候条件单发熄火,1989年5月在5300m高度遇特大雨/雹的恶劣气候条件双发熄火。在此4次熄火事件中,发动机均成功地重新启动,因而未造成事故。

会!

发动机燃烧时产生的温度远比汽车要高,虽然用水的确可以降温,但是耗水量极大,大约一次正常飞行需要加注5吨以上的水,在战斗机追求机动性的今天,多加5吨的水会严重拖累战斗机的飞行速度。战斗机要加水的话,就不得不再额外安装一个能容纳5吨水的水箱,这样一来,战斗机的体形变得庞大而又臃肿,更容易被击中。所以在战斗机拥有风冷的情况下,是完全不需要加水来给发动机降温的。

进气锥改形。将锥形进气锥改成先椭后锥的形式,类似图3 所示的GE90
进气锥,便于将雨水甩到外涵道中。

{“type”:1,”value”:”下雨天起飞的飞机安不安全啊?

其次,战斗机的发动机一般都是涡扇式,其内部有两个不同的涵道,一个专门用于燃烧形成推力,另一个涵道可以让风畅通无阻的通过,它就是专门降温用的。这个涵道将温度极高的发动机燃烧室包裹起来,充当于一个冷气罩的功能,使发动机维持在一个相对安全的温度,不会因为过热而造成各种不良后果。另外在各种精密仪器“扎堆存在”的战斗机上,水堪称是一种危险品。若是稍有不慎喷洒到其他零件上,可能就会造成严重的后果。

为了考核这些改进是否能在特大雨中有效,进行了一次特有的飞行试验,如图5所示,利用一架美空军的
KC
135空中加油机盛满水,作为喷水设备。飞在用波音707改装的飞行试车台的前上方,试验的CFM56-3发动机装在左翼外侧发动机吊舱中。加油机的加油管正对试验发动机的进气口处喷水,以模拟飞机在空中遇到大雨的条件,试验结果表明,这些改进是合用的,因此,在CFM56-3的后续机型中也采用了。

由于燃烧室温度相当高(约1400-1700℃)

OK,关于问题就回答到这里吧。😊

在这次事件中,驾驶员未能按飞机飞行手册中的规定程序重新启动发动机。程序中规定,在一次启动不成功后,应在3分钟后再行启动,但驾驶员却在一次启动不成功后1分钟再次启动,因此这个失误可能是造成这次事件的直接因素。

其实大家大可放心

核反应堆其实就是一个锅炉,产生的是热量,热量无法驱动飞机前进,只能进行转换,这种转换的媒介就是水蒸气,这些水蒸气驱动涡轮发电,产生电力之后再驱动螺旋桨转动,从而带动飞机前进。因此,在图-119飞机上,就得加水,而且很多。

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{“type”:1,”value”:”比起下雨天

而且战斗机的速度一般都在2马赫左右,期间遇到的风速是非常大的,相当于一个功率超大的电风扇一直对着发动机吹,起到极强的降温效果。

图2、CFM56-3风扇叶片后缘与分流环的结构图

如果航班遇上大暴雨或进入积雨云

而美国人为了让F4的加力飞行能够维持较长的时间,采取了一个原始的方法,那就是加装喷水冷却系统(直接往发动机上喷水),为了保证水源充沛,还别出心裁的给F4加装了两个大型保形水箱,每个水箱能够携带9.6吨水,这样做的好处就是F4能够长时间的开启加力飞行,速度可以维持在2.3-2.4马赫的速度,试验阶段的地面试验,开启加力的F4战斗机发动机曾经持续工作接近40个小时,实属变态。

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我要去坐高铁了

了解汽车的朋友们都知道,大部分汽车都是需要加水的,这有两个作用:一是为了给发动机降温,二是可以给挡风玻璃充当清洗用水。而战斗机也是有发动机的,它的发动机功率比汽车发动机要大的多,那么战斗机在日常飞行中需要加水吗?

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首先非常感谢在这里能为你解答这个问题,让我带领你们一起走进这个问题,现在让我们一起探讨一下。

飞机在雨中起飞时不仅不会熄火推力还会增大。飞机在大雨中下降时,可能会由于发动机吸入过多的雨水造成发动机空中停车事件,但是飞机在雨天起飞时,不仅不易引起发动机熄火停车,而且推力还能增加。

燃烧室需要消耗更多的燃料

而现代喷气式飞机使用的都是涡扇发动机,它所使用的冷冻方式就是高大上的风冷,不需要用水冷却,涡扇发动机分为外涵道和内涵道,空气从进气口进入发动机后,内涵道的空气被加热成高温,外涵道的空气则依旧是常温,而飞机在万米高空飞行,空气温度通常达到零下,而且气流高速吹过发动机,外涵道的冷气流把整个发动机都包裹起来,形成了一个天然的冷气罩,正常飞行的话,只要发动机不出问题,通常核心温度都能维持在一个安全的限界,不会出现过热现象。

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基本进不到发动机内部

在现在飞机中,如果说到一个特例,倒是有一个飞机,虽然不是战斗机,但是却的确要加水,而且要加很多的水。这就是图-119,世界上唯一的核动力飞机。

图8、斯贝的喷水结构

生无可恋

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进入6月份以来

(最牛逼的高速截击机米格25)

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图片 31在冰雹测试中,需要测试人员需要将经过严格标准制造的冰雹和冰块,通过专用仪器投掷入运行中的发动机中进行测试。”
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我最后在这里,祝大家每天开开心心工作快快乐乐生活,健康生活每一天,家和万事兴,年年发大财,生意兴隆,谢谢!

用于波音747 100及
200的JT9D发动机,水是喷到燃烧室前的扩散机匣中。在波音747 100及
200上,装有两个水箱,每个水箱容量为1360kg,向两台发动机供水。每个水箱均设有加水、供水、水量指示及泄水系统。泄水系统用来在喷水后,将积存于水箱中的水放出,以免在飞行中结冰。喷水时,燃油调节器将增加供油量,约150s后结束喷水,供油量则恢复到喷水前的油量。

图片 26

而现代喷气式飞机使用的都是涡扇发动机,它所使用的冷冻方式就是高大上的风冷,不需要用水冷却,涡扇发动机分为外涵道和内涵道,空气从进气口进入发动机后,内涵道的空气被加热成高温,外涵道的空气则依旧是常温,而飞机在万米高空飞行,空气温度通常达到零下,而且气流高速吹过发动机,外涵道的冷气流把整个发动机都包裹起来,形成了一个天然的冷气罩,正常飞行的话,只要发动机不出问题,通常核心温度都能维持在一个安全的限界,不会出现过热现象。

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减少在水含量高的云层中停留的时间

汽车要加水,是因为需要冷却发动机,而且现在新式的汽车用的都是冷却液,少有用水的,水在冬季就会冻结,不是很好的冷却材料。在一战二战之前,螺旋桨飞机所使用的都是活塞式发动机,这种发动机因为本质上和汽车发动机区别不大,所以很多也是水冷发动机,他们都会自带水箱,利用水循环给发动机降温。

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涡扇发动机也成了民航客机最常用的发动机

不过也还是有加水的战斗机存在,比如说,在上个世纪美国为了能让F4战斗机有更好的降温效果,采取了喷水式降温方法。虽然这种方法使得F4战斗机的时速达到了2.4马赫,但也不得不使其安装了两个巨大的水箱,由于在飞行时需要载着盛满水的水箱前进,牺牲了飞机的载重,结果就是F4仅能携带很少的弹药,战斗力被大大削弱。

这是因为飞机起飞时,发动机工作于最大转速下,进入发动机的雨水在风扇大的离心力作用下,大部分甩到外涵,只有少量雨流入内涵,不易引起燃烧室熄火;而流进内涵的雨水起到喷水加力的效应,使发动机推力增加,改善了飞机起飞性能。

不过

但是一切都有特殊情况,飞机发动机也是如此,很多飞机发动机都装了加力燃烧室,打开加力燃烧室可以使发动机短时间内推力加大,飞机获得加速,但是这种方式会使发动机内部温度瞬间上升许多,很容易发生过热现象,因此飞机加力一般维持不了很久。在上世纪七十年代,以色列人为了对付驻扎在埃及的苏联米格25(可以达到3.5马赫),请求美国人改装F4。

提高空中慢车转速。在坏天气条件下着陆时,将发动机空中慢车转速提高到45%N1(正常情况为32%N1),以增加雨水流过风扇、增压压气机的离心力,增加将雨水甩到外涵的能力。

图片 35前方放置了大量喷头,每分钟喷出800加仑,要求航空发动机不会熄灭。”
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汽车加水,其实在现代绝大多数家用汽车领域基本上不存在,发动机冷却使用的并不是常见的自来水,而是冷却液。比较常见的加水,多数集中在大型货车给刹车片降温使用领域中。

为此,除在发动机设计中要采取尽量减少雨水流入内涵道的措施外,在民航适航条令中,还规定发动机要进行吞水试验,考核要求发动机在运行条件下吞入空气流量4%的水后,发动机不应停车。CFM56-3发动机虽然通过了吞水考核,但在实际使用中,却多次出现遇大雨着陆过程中双发熄火事件。

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首先谢谢邀请;

首先说实话,战斗机是否也像汽车一样需要加水,“军事小科普”还真不太清楚,战斗机能像汽车一样备有“水箱”可以自己加水的,“军事小科普”只知道英国的“鹞式”有这个功能。

英国的海鹞和美国引进的AV8B在垂直起降作业的时候,需要大量的蒸馏水来冷却发动机、增加流体质量,保证发动机工作效率。

所以在海鹞起飞前,航母加班上有直接拿水管往发动机里喷水的,同时其发动机后面也备有水箱,在海鹞起降时也可以自己加水。▲海鹞起飞前加班工作人员为海鹞加水。

同时,采用喷气发动机动力的战斗机,在飞行中如果有适量的水能喷洒到发动机里,比如下雨,也可以提升发动机推力。

因为当少量的水在喷洒进喷气发动机压气机中时,可以降低温度以增加进燃烧室气体的密度,并同时依靠液体的膨胀来提高高压比,一定程度上可以增加发动机的推力。

战斗机作为在空中进行作战的航空器,一般是用不着水的。
现代的战斗机作为一种集合航空工业、电子工业、材料工业等核心技术产出的高技术产品,其系统较为复杂,各种油路、管路和电路、电线、电子元件都数量庞大、遍布机体并且非常脆弱。

水虽然对于人类来说必不可少,可是对于战斗机来说其更多时候是对飞行安全的一种威胁,但也有例外:如果将适当的水喷洒到喷气式发动机的压气机中,则可一定程度上的提升发动机的推力,究其原因主要在于喷进来的水可以降低温度以增加进如燃烧室的气体密度;以及依靠液体的膨胀提高压缩比,这都可以提高发动机的推力。其实这项技术在二战时就已经开始应用,虽然那时的飞机大都是活塞式战斗机,但其喷水进入活塞发动机的缸体也是与喷气式发动机同样的原理。而美国和苏联也都在冷战时期进行了不少喷气式发动机的相关试验。据称现在有些喷气式发动机还在使用这种技术进行加力,但喷洒的液体已经从水变成了各种醇类物质。

战斗机精密复杂,各系统所需消耗品种类繁多,有各种气体、油品、需要定期补充,其中大部分消耗品可供飞机使用一段时间,飞行前需要根据飞行进行补充的一般有燃油、发动机润滑油、液压油、氧气、氮气、压缩空气,这几种消耗品每次飞行都有消耗,需要及时补充。

常规情况下,战斗机起飞前主要是加注航空煤油,各种液压管路添加液压油,有相对运动的零件之间添加润滑油,在需要降温的区域添加酒精(早期时也用过水),除了以上这些液体之外,还会添加氮气和氧气以维持驾驶舱内环境稳定,有时还会添加部分惰性气体以保证中弹后的安全。

飞行中也基本上是不会加水。但这也不是绝对的,也有特例。例如,俄罗斯的苏-27及苏-30在起飞前就需要加水。苏-27和苏-30要加水的原因是利用水为翼尖电子干扰吊舱散热,利用水的蒸发吸热以及比热容大的原理。

苏-27和苏-30没有内置电子干扰雷达,只能采用干扰吊舱形式进行电子干扰。怪载L005S翼尖电子干扰吊舱。L005S采用全波段大功率干扰形式,再加上俄罗斯电子战技术落后,L005S发射机功率太大,发热严重,飞行时的风冷已经满足不了散热要求。为了解决散热这个问题,俄罗斯艺高人胆大,别出心裁为L005S吊舱装上了水箱和水冷散热降温设备,飞行时通风加速水的蒸发,带走雷达发射机工作时产生的热量。这样在飞行前就需要对干扰吊舱水箱进行加水,为了防止水中杂质和污物,加的水是蒸馏水。

随着技术进步,现在改进后的国产RKL609A吊舱已经不需要加水也能解决散热问题了,至于四代机,电子干扰系统已经采取内埋式发射机,不需要挂在挂架上,发热量高的电子部件采用了专门设计的飞机环控系统进行散热管理,也不需要加水。

是啊,绝大多数飞机是不用加水的。不过要说总有意外,就比如伟大的战斗民族的米格25战斗机,这种飞机就要加水。米格-25上有一个500升的水箱,里面是掺了酒精的水,飞机起飞或者空飞行的时候,就往进气道里喷,提高飞机的动力性能。

三张照片就是米格-25的进气道,图中的王字形架子就是喷水的托架,原理并不好说,不过至少可以提高进气的密度,因而提高战机的推力。

美国在上世纪50年代研制的一种飞机也有喷水助推装置,当然也需要加水。

二战的野马啊,bf109用的都是液冷发动机。现在,好像没有了。前几年美国好像要闹着复活野马,不知道有没有进入到发动机选定阶段。二战的液冷发动机远离跟现在的cpu水冷好像有点像,应该不需要经常加水。

不要侮辱我的知识,不要再问我这样的问题。

内燃机加水是为了冷却,当然也有风冷的内燃机和使用其他的冷却剂的内燃机,比如说油冷,而外燃机一般是不用冷却剂的,但是是否加水做其他的用途就不清楚了。

对于这些改进,不仅新生产的发动机要贯彻,当时在外场使用的约1500台发动机也进行了改装。

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问:汽车要加水,战斗机需要加水吗?为什么?

起飞时向发动机喷水,由于进入发动机的空气量大,水与空气之比较小,进入到发动机的水量不足以将燃烧室的火焰浇灭,而能增加发动机进气量,增加推力;但在2000m左右,空气密度降低,加上发动机处于巡航状态,使发动机进气量降低较多,而单位时间的喷水量不变,此时水与空气之比相对提高较大,即水量相对增加较多,较多的水进入燃烧室当然立即浇灭了火焰,使发动机熄火停车。因此,带喷水水箱的飞机,不能在飞机升空后向发动机喷水。

这雨水进到发动机里不就危险了?

在这里同时也希望大家能够喜欢我的分享,大家如果有更好的关于这个问题的解答,还望分享评论出来共同讨论这话题。

在CFM56以后研制的高涵道比涡扇发动机,风扇叶片后缘距分流环均留有较大间隙,加上宽弦风扇叶片的采用,发动机一般均不会在在大雨中熄火。例如
V2500作吞水试验时,吞水量比适航条令要求量大5倍,发动机仍能正常工作。

图片 38


图片 39

{“type”:1,”value”:”还可以通过气象雷达提前了解危险云层

而美国人为了让F4的加力飞行能够维持较长的时间,采取了一个原始的方法,那就是加装喷水冷却系统(直接往发动机上喷水),为了保证水源充沛,还别出心裁的给F4加装了两个大型保形水箱,每个水箱能够携带9.6吨水,这样做的好处就是F4能够长时间的开启加力飞行,速度可以维持在2.3-2.4马赫的速度,试验阶段的地面试验,开启加力的F4战斗机发动机曾经持续工作接近40个小时,实属变态。

在20世纪80
年代以前发展的旅客机如波音707、波音727、波音747-100、波音747-200、三叉戟、DC
8、安-24等,均采用了喷水加力,用于飞机在炎热地区或高原机场上起飞时,使飞机能全载起飞。因为在机场温度较高或空气压力较低时,发动机起飞推力会降低较多(如图6所示为推力随大气温度变化曲线)影响飞机起飞性能,向发动机喷水后,在较高的大气温度或较低的大气压力下,也能保持起飞推力。

我们南方地区就好像没停过雨

【本文作者航空之家授权维权骑士士值品牌馆】分发

都要通过严格的吞水测试

为此,结构不作大的改动,将分流环的进口整流罩长度缩短,使分流环与风扇叶片后缘的间距加长。在CFM56-3之后发展的发动机,分流环与风扇叶片后缘的间距均作得较长,如图3、4分别示出
GE90-115B、RB211-535E4风扇叶片与分流环的结构图,它们的分流环与风扇叶片后缘的间距均较大。

大雨小雨轮番上阵

采用J 57发动机作动力的 KC 135加油机及 B
52轰炸机也采用了喷水加力,与旅客机喷水加力的作用不同,它们是用以增加飞机起飞时的推力,即使在场温接近或低于0℃时也要喷水。

{“type”:1,”value”:”外部空气

发动机吸入雨水后引起压气机喘振。在20世纪80年代初,GE公司的发动机曾多次在吸入雨水后引起压气机喘振,为了彻底找出其原因,1984年
GE公司将一台曾在使用中吸入雨水后发生喘振的发动机,装到试车台中进行试验研究,发现吸入雨水时,雨水撞到压气机进口处温度传感器的线圈,使温度指示偏离正常值,导致可调静子叶片不能精确调节,引起压气机喘振。

飞机发动机会进水吗?

图片 40

图片 41第四:叶片甩出测试”
style=”width:60%;margin:1rem auto”>

飞机在大雨中飞行时,特别是在降落过程中,大量雨水会被发动机吸入,如果风扇不能将过多的雨水甩到外涵,雨水流入燃烧室,会使燃烧室熄火,导致发动机空中停车,严重威胁飞机的飞行安全。

从结构上看涡扇发动机包括了

发动机短期内增加推力的方法有两种,即用加力燃烧室增加推力,以及喷水加力。所谓喷水加力是指向工作中的发动机喷入适量的水,水在压气机流道中或燃烧室进口处的高温空气作用下蒸发,吸收空气的热量(100℃水变成100℃蒸汽时,吸收热量为2258kJ/kg),使空气温度降低,密度加大,即增加了流入发动机的空气质量,在燃油调节器配合下增加供油量后,增加了推力。

那就有机会导致发动机损坏

1989年对CFM56-3发动机的改进。发动机在大雨中,吸入核心机的雨水,未能在进入核心机前将大部分甩到外涵气流中,是造成这四起事件的主要原因。因为在CFM56发动机设计阶段,对此了解不够,故在设计中没有采取必要的措施。为了解决飞机降落中遇大雨,过多雨水进入核心机的问题,1989年CFMI公司在CFM56-3上采取了下述几个措施:

图片 42前端的风扇会吸进”
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图、421航班遇暴雨双发熄火飞机迫降于BengawanSolo河中

评论处大家可以补充文章解释不对或欠缺的部分,这样下一个看到的人会学到更多,你知道的正是大家需要的。。。

中国民航曾发生过一次飞机起飞中忘了喷水的事件:一架水箱中装满水的安
24轻型客机在郑州机场起飞时,由于乘此航班的乘客较少,飞机起飞总重较轻,驾驶员很轻易地驾驶飞机离地升空,忘了向发动机喷水,当飞机飞到2000m左右时,驾驶员突然想到已违反了操作程序,怕水箱结冰,于是打开喷水开关,向两台发动机喷水,谁知一喷水,两台发动机立即熄火,酿成一次双发空中停车事件。在塔台指示下,驾驶员重新启动了两台发动机,飞机安全降落在起飞的郑州机场。

如果遇到天气原因造成的航班延误

图片 43

毕竟这都是为了大家的飞行安全着想

图7、向燃烧室进口喷水

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当飞机进入暴雨区90秒后,双发均熄火停车,驾驶员3次启动发动机均未成功,于是启动辅助动力装置
APU,但也未获成功,飞机在无动力情况下急速下降,当飞机在2400米高度穿出云层时,驾驶员看见BengawanSolo河,于是将飞迫降于距目的机场22.5千米的河中水深约1米的河槽上,降落中撞到岩石,将飞机击穿,一位空姐由穿孔处摔出机外致死,54名乘客及其他6名机组人员由舱门被救出,飞机因严重受损而报废。

{“type”:1,”value”:”大家都知道,飞鸟撞机一直在飞行事故中占有一席之地。根据动量定理,一只0.45公斤的鸟与时速800公里的飞机相撞,会产生153公斤的冲击力;一只7公斤的大鸟撞在时速960公里的飞机上,冲击力将达到144吨。

采用喷水加力的飞机,当水箱已加水后,在飞机起飞中,一定要将水喷到发动机中,不允许不喷水,这在飞机操作手册中有明确规定。因为,如在起飞中水箱水未喷出,随着飞机高度增高,水箱的水会结冰,结冰时会将水箱撑破;飞机下降时,冰会融化,融化的水会由水箱破口处流向飞机内部。

航班的起降时间多少都会有所调整

图6、大气温度对推力的影响 `

图片 45

图3、GE90-115B风扇叶片后缘与分流环间距很大

法律顾问:赵建英律师

KC 135水箱容量为2426kg,为4
台发动机供水,喷水时间约120s,在大气温度高于-7℃时均需喷水,为避免水箱结冰。水箱需用电加温,所耗功率为8.5kW。向发动机喷水后,起飞推力约增加7.5%,当然噪声也较大,其噪声是在美国空军所用飞机中最大者。据当年维护过
KC 135A的地勤人员回忆,当
KC135A采用喷水加力起飞时,站在距跑道30m处,感觉就像大地震似的,震得距跑道5km的营房都左右摇晃。

图片 46

图4、RB211-535E4风扇叶片后缘与分流环的间距很大

图片 47

B52装有8台J
57发动机,水箱容量为4852kg,在大气温度高于4℃时均需喷水。20世纪70年代后发展的各型客机,起飞时已不采用向发动机喷水加力的措施了,这主要是因为发动机设计时,已将保持起飞推力的大气温度从以往的15℃~20℃提高到30℃~35℃,有的高达
45℃(用于 A319的 CFM56 5A4),最高的是用于
A319的V2522,达到55℃,即在大气温度高于30℃~55℃时,还能保持最大的起飞推力。

小编今天就来说说

在增压压气机后加装放气活门。在增压压气机后加装12个放气活门,在发动机慢车状态下打开,可将进入发动机的外物包括雨水甩到外涵气流中。一般放气活门设置在增压压气机出口拐弯处,便于雨水在拐弯处离心力作用下甩到外涵。在其后的高涵道比涡扇发动机中,均装有放气活门,如图3中
GE90-115B的放气活门。

胆小的朋友一定要拽着男朋友的衣角一起看

图8所示为斯贝发动机的喷嘴,与图7一样,燃油与水也是流入喷油杆,但水不由喷油嘴喷出,而是通过喷油嘴上的两个喷水孔喷出,一个在喷嘴之上,一个在喷嘴之下。上喷水孔是直接在喷油杆上钻一小孔,下喷水孔则设在水喷嘴上。斯贝发动机喷水的目的,是当大气温度高达35℃时,或在2700m的高度时,仍能恢复其最大推力。

如何避免飞机发动机进水?

但是2002年仍然出现了前述的印尼
Gardua航空公司波音737双发熄火事件,说明1989年的改进,仍不够彻底,关键在于原设计中,风扇叶片后缘距分流环前缘的间距太小,用换装长度较小的分流环的进口整流罩,间距增加不大所致。

测试中,把正规渠道收集的鸟类的尸体通过小鸡炮,一只只的射进引擎。

发动机就有可能吸入大量雨水

发动机内壁上有

飞机发动机的原理是什么?

飞机的发动机进水我终于不用担心了

图片 48另外航班的机长和机场空管人员”
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{“type”:1,”value”:”航空发动机最极端的试验,莫过于“叶片甩出”试验了,在高达3000转每分钟的转速下,一片叶片被甩出来,叶片如同榴霰弹一横扫其它部分,看看影响。为了进行这种试验,工程师们在叶片底部进行了一次小爆炸,让叶片飞离,看看发动机咋样。

导致燃烧室气体温度降低

图片 49

{“type”:1,”value”:”好了

图片 50除了上面的测试外,一台合格的飞机发动机还要经过转矩测试、拆卸检查、各种极端环境测试、振动测试、腐蚀测试、热疲劳测试、损伤容限测试、侧风测试、声学测试等诸多环节,直到通过测试标准,正式应用在飞机上。”
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首先请大家不必担心进水问题

图片 51

现今常见的飞机发动机主要分为

空气中的雨水/水分其实也是一样的道理

组成油气混合物持续燃烧产生推力

主要验证飞机进气道吸入的水

图片 52由于只要”
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风扇越大就能获得越多的额外动力

飞机发动机四大暴力测试

而大部分的民航客机会使用涡扇发动机

而进入内涵道的雨水也不足为惧

图片 53雨季出行的旅客肯定担心一件事”
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图片 54

这意味着消耗等量燃料

冰雹,雷暴等恶劣天气

飞机发动机可以顶住绝大部分的雨天

更加影响飞行安全

风扇-压气机-燃烧室-涡轮

因为小编刚刚也介绍了

空气在内部“兵分两路”

所以通常遇到大暴雨时

小编可以肯定的回答你:

但进水不一定会损伤飞机发动机

所以外涵道的比例越大,发动机的效率越高

对飞机产生大量推力

而另一路“人马”则通过内涵道的压气机

{“type”:1,”value”:”和冰比起来,水都不是事儿。高空飞行的飞机,遇到恶劣天气时遭遇冰雹、冰块很常见。

飞机在雨天飞行时,发动机会吞入大气中的液态水和以水汽形式存在大气中的水。另外,如机场积有雨水,当飞机在地面滑行时发动机离地面较近,地面积水有可能被吸入发动机。所以飞机发动机必须做吞水测试。

空气中的少量水分

是否对发动机稳定工作造成影响

导流槽

一路“人马”直接通过外涵道喷出

或在合理范围内尽量避开

第一:吞水测试

希望大家也能理解机场的安排哦

进入发动机的空气会分别进入内外涵道

图片 26

{“type”:1,”value”:”很少的能源就能驱动更大的风扇

会在压气机和燃烧室内瞬间蒸发掉

涡桨发动机,涡喷发动机和涡扇发动机

2009年,一架美国航班有鸟撞迫降在哈德逊河上,为了确保航空发动机的安全。以后航空发动机生产商,安排了“小鸡炮”射击运转中的航空发动机,验证发动机的耐鸟撞性能。

没错!这周还要下雨!

End

先看一个测试场面

飞机发动机的那些事儿

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