新葡亰平台游戏网址荣威插电式混动将成50万辆目标“担纲者”

现在很多企业都在做电动车,不管是上游做电池的还是下游的汽车企业,都在进入这个市场。您觉得这个市场是不是存在重复投资的乱象?

本报记者 范文清 北京报道

为实现我国到2015年50万辆新能源汽车的推广目标,插电式混合动力产品或将成为这一任务的重要“担纲者”。

董扬:2030年中国电动汽车将会达到世界一流水平

董扬:这个事情是有,但是泼脏水,要不要把孩子一块泼出去,这是一个值得考虑的问题。现在我们是市场经济。市场经济在一个新的产业形成的过程中间,大家有一些投资的盲目性,这是正常的。问题是能不能够很快通过发展去解决这个问题。再一个,就是各有各的角色,你做电池的做好电池,做电机的做好电机,做汽车的做好汽车,我觉得是一个过程。不要想得太多,做电池的想成为汽车厂,供电的也想将来垄断汽车产业。这个就会难度比较大。

近日,中国汽车工业协会顾问沈宁吾表示,“十二五”期间我国汽车工业发展的总体思路和目标是:汽车工业保持稳定增长,结构调整取得明显成效,自主创新能力显著增强,自主品牌产品在国内市场占据主导地位,建成世界汽车出口重要基地和出口大国,全面提升在世界汽车工业中的地位。

9月6日,在2014年中国汽车产业发展国际论坛上,科技部部长万钢特别提及:“9月3日荣威系列已经远行拉萨。”据他透露,科技部近期已经启动了
“十三五电动汽车科技规划”的制定工作。其中最重要的思路即为:扶持插电式混动,更符合纯电驱动的技术转型战略。

2017-08-29来源:盖世汽车

新能源汽车网2017年8月29日消息:中国要变成世界汽车产业强国,人才是根基。在中国汽车强国的筑梦之旅中,如何建设一支强大的汽车人才队伍是永远绕不开的话题。2017中国汽车人才高峰论坛期间,诸多行业领袖、专家以及国家顶层设计者针对新形势下的人才发展进行了重要探讨。

以下是中国汽车工业协会常务副会长董扬在会议上的演讲实录:

我今天重点讲电动汽车。从汽车行业提出规划意见,2010年到现在是8年时间,从国家做出规划(2012-2020),现在是5年时间。这5年来,中国电动汽车发展有了明显的改变。现在正好是一个阶段性的汇总。这个稿子以7月4日我向马凯总理座谈会上的汇报稿为基础进行了扩充。

首先介绍一下我们的发展情况。

从世界来看,中国新能源汽车有三个第一,包括产销和保有量、动力电池出货量、公共充电设施建设数量都是世界第一。中国电动车发展可以用四点来表述,就是产业规模全球领先、创新能力持续提升、产业体系基本建立、配套环境日益改善。这四点是马凯副总理和高丽副总理在国务院会议上,国务院秘书局准备的文件上写的。现在有一些人认为中国的电动汽车就是因为政策好,只是数量多而已。我说这个不全面。中国在全面政策支持下形成了全球最大的市场,同时市场推动了技术。大家可以看世界各国的电动汽车五年换一代,中国电动汽汽车是两年换一代。中国技术发展非常快,我们和国际现在还有差距,但是我们有把握在5-10年内,中国的电动汽车达到世界先进水平,而且各方能力也在提高。电池水平每年提高30%,成本下降30%,电机成本每年下降40%,安全性方面也有很大的提高。2009年开始做研究的时候,我们发现当时国家的能力比较弱,我们的电池隔膜、正负极材料、生产设备都需要进口,现在这些情况已经完全改变了。

随着电动汽车发展,越发展要求越高,使用越普及要求越高,包括对充电里程、充电时间都提出了新要求。2017年1-7月份,新能源一乘用车增长约39%,商用车同比下降24%,总体增长21.5%。今年和去年相比,每个月都在逐步增加,只有1月份有一些下降。从1-7月份的生产数量来看,我们预测有可能实现全年80万辆的预期目标。因为每年都是前低后高的态势,按照2015年1-7月份占全年比重是27%,2016年是41%,今年预计是31%。我认为如果政策到位,80万是有可能的,70万没有什么问题。从充电桩的情况来看,到7月份,我们公共充电桩18.1万个,比去年增加了4万个。充电桩数量最多的是在北京。

从目前主要问题来看,一个是政策调整的准入管理调整,包括补贴退坡,车企降低成本压力加大,需要调整产品结构。运营车辆3万公里要求和补贴资金播幅机制,使企业资金周转困难,影响企业积极性。管理和公告调整,对上半年影响比较大,特别是1月份没有车卖。产品公告、补贴目录、车购税目录、地方目录流程太长,加上电池包检测,产品上市大概需要2+8个月。第二是政策预期的问题,主要是免车购税政策。2017年12月到期,新能源公交车运营补贴政策2019年到期。还有地方政策和市场准入要求以及充电设施等方面的问题。

这是中国电动汽车发展的评估。

我认为中国电动汽车发展形势很好,从性能水平来看,到2020年,电动汽车可以接近燃油车的水平,接近世界先进水平,接近燃油车水平,是指续驶里程在2020年会达到400公里左右。我认为2025年会达到燃油汽车水平,续驶历程会达到接近500公里,我国达到世界先进水平。2030年将会达到世界一流水平。

从成本来说,2020年比燃油车高20%,2025年是高10%,2030年实现与燃油车相当。市场规模,2020年达到200万辆辆占5%,到2025年达到600-500万辆,占15-20%,2030年达到1200万辆,占比约30%。

从政策条件来说,2020年免车购税,购车补贴。2025年车购税减半,其他鼓励使用政策。2030年政策完全退出。一方面我们中国发展很快,另一方面我们电动车正在发展过程当中,不是现在就比人家强,有人提出中国现在就比人家强,现在就可以开放,我认为是有问题的。

这是我提出的一些政策。

希望车购可以继续延,3万公里分段实施,制定2020-2025年稳定的优惠政策,政策要长期稳定产品才好生产,同时希望公交、出租能换的尽快换成新能源汽车。对燃料电池汽车,根据马凯总理的批示,我们对于燃料电池做了一个调研,我们认为燃料电池的技术进步比预想的快。过去我们认为燃料电池和电动汽车差20年,现在估计是10年或者是多一点的时间,需要进一步发展。现在又出现了全面开花的局势,这也是一个问题。

在技术上,要继续支持包括单体350WH的锂电升级工程,国家平台等等,鼓励引导用户购买和使用,比如说全面推行新能源汽车使用专用牌照,可以使用公交车专用道等。我们希望车型公告目录、免车购税目录、补贴目录可以合并,现在财政部和工信部正在做这样的工作。另外,我们希望双积分政策尽快发布,我们得到的消息是正在部门会签的路上。坚决取消地方目录,我也希望借这个会议继续传播我的意见,双积分政策实施之后,就是一刀切,所有企业都要生产新能源汽车。现在地方分割对企业很不公平。尽管上汽和北汽不太同意我的说法,我说北汽有北汽的市场,上汽有上汽的市场,但是一汽在长春,东风在武汉,他上哪儿去卖车呢?

双积分政策在这里我做一个分享,这也是我专门为今天的会议做的一页PPT。

受到中国双积分政策是对电动汽车市场产生巨大推动效应的政策。其作用远远大于欧盟的碳配方,加州的零排放。双积分是两个政策,一个是油耗折算成积分,这个政策来源是欧盟,欧盟是用碳来衡量,谁先达到要求有优惠,晚达到有罚款。电动汽车比例积分的方法来自于加州。这两个政策在欧洲和加州都实施的很好,在中国当然就更好了,但是好中有问题。比如说及加州的零排放政策来说,在美国是一个州按比例,这样的话,起的作用是鼓励先进。丰田可以卖普瑞斯,但是其他家也可以没有,没有的话,你花点钱买一两万辆就可以了,不影响在加州卖车。中国在世界上最大的市场统一市场实施比例积分。单纯来说,你要买积分现在谁能卖你积分,积分多少钱都不知道。

双积分从一个鼓励先进的政策变成一个惩罚落后的政策。这对电动汽车的推动作用是巨大的,但是执行过程当中个别企业的问题会更大。比如说丰田认为自己用混合动力技术可以同样减下碳,但是这个办法在中国一刀切的情况下不好用。比如说大众认为我的柴油机效率最高,我可以多生产节油车,少生产新能源车,这在中国也不好使。这个政策对我们影响非常大。

这个政策的目的是推动电动汽车发展,特别是后补助时代。这个政策不是为了挡住外国品牌,鼓励自主品牌。现在有一个教授写了一篇文章说让敌人难受的政策就是好政策。他的意思是说让合资企业难受的政策就是好政策。我想问合资企业是敌人吗?政府应该把合法设立的企业作为敌人吗?这符合我们改革开放的国策吗?符合汽车产业发展的根本政策吗?我们不是为了鼓励自主品牌,而且中国品牌汽车企业在双积分政策中没有明显优势,部分的中国品牌在规模和性能上都有差距。按照数量来说,比如说比亚迪、江淮、北汽、吉利纯电动卖的比较多,起来没有问题,但是长安、上汽有没有问题?一汽东风可能问题更大。所以半数以上中国企业达不到。

我是替所有汽车行业来进行呼吁。一旦双积分政策实施,比亚迪、北汽的好日子到头了,现在是原来只有你在卖车,现在要求所有企业都来卖这个车。现在北汽、比亚迪或者是国内其他的品牌,我们总体上能效比国际上落后一些,如果说双积分政策实施之后,将会面临巨大挑战,到时候就会出现问题。所以困难一定是有的,而不是说中国企业没困难,外国企业有困难,所有企业都需要更多准备时间。必须要打破地方保护,形成统一市场。要实施双积分,从补贴改为积分、比例之后,车对市场的现在,我们要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑。以前为了多拿补贴,我们很多车型里程偏长,能效偏低。双积分政策出台之后,里程和能效必须要考虑。中国品牌电动车要和外国品牌电动车在同一市场上比拼,这对我们考验非常大。

马凯副总理对电动汽车发展做了全面的讲话,协会在29日会召开全国范围的宣贯会,会把两次座谈会的精神做一个发布。马凯副总理认为成绩喜人是一个方面,来之不易是五个作用,包括中央高度重视、企业积极主动、部门合理推动、地方强力推进,协会支持有力。同时他也提出了任重道远,不仅则退。主要是三个方面的担忧,比如说这几年发展迅猛,但是能不能持续是一个问题。政策环境能不能改善也是一个问题。针对这些问题他提出了三个统筹,包括加强全产业链的统筹,加强产业规划布局的统筹,加强发展和安全的统筹,还有四个方面的创新。

记者:您刚才讲了汽车有中央财政的补贴和地方财政的补贴,您觉得这个市场真正起来的话需不需要补贴?

“未来五年是一个关键期,正好是中国从汽车大国走向汽车强国的一个重要阶段。”在中国汽车工业协会秘书长董扬看来,“十二五”期间,中国汽车市场规模、产销规模的进一步扩大会为企业进行自主研发、推进新能源汽车产业化提供有力支撑。而在合资品牌与自主品牌此消彼长的博弈中,如何在未来5年中使中国汽车产业实现质的突破,将是各大车企闯关“十二五”必须直面的问题。

相较于纯电动车,插电式混合动力产品对于充电桩依赖性更低,因此在目前配套设施发展并不完善的情况下,插电式混合动力产品更容易被消费者接受。

董扬:我们分成两部分,一部分是补贴的,一部分是不补贴的。补贴的市场有多大,在于补多少钱。愿意补贴一万,行,愿意补贴一百万,也行。不补贴的,在政策之列,如果将来油耗严格了,对节油优惠政策明显了,那么就可以了。现在我还是要指出,目前补贴是需要的,因为不补贴,它的技术发展不充分,只有在补贴的情况下,纯电动的和PLUG-IN的才可能形成一定量的市场。形成一定量的市场之后,才能够完善他的工艺,才能形成产业链,对它的制造、设备、材料和使用过程中间的考核才能比较完备。

自主研发下重金

目前在上海,由于插电式混合动力产品的特殊性,消费者既可以当纯电动车使用,也可以当混合动力汽车使用,相较于传统燃油车产品的油耗优势,以及上海率先实施对插电式混动的补贴及牌照政策,已经使其成为传统能源汽车的重要替代产品。

记者:上汽告诉我说财政储备到2013年就取消了,到现在满打满算还有两年的时间,您觉得这两年的时间补贴这个政策取消掉之后这个市场会起来吗?

据媒体报道,“十二五”规划中有一项目标是:自主品牌乘用车国内市场占有率达到50%,其中自主品牌轿车市场占有率达到40%。这是关于自主品牌市场占有率的表述,第一次写入我国汽车产业规划。

插电式混动车型,解决了私人消费者对电动车的里程忧虑,无论从战略发展方向还是国情上,插电式混动车型都更有利于普及。但是,目前并不是所有的新能源试点城市对插电式混动“放行”,北京即将插电式混合动力产品排除在“新能源汽车目录”,无法享受地方补贴和单独摇号政策。

董扬:那你肯定是听说的。上汽他管不了中央的事。那仅仅是他的猜测。上汽他不是政策制订方。

“应该快到开花结果的时候了。”一位业内资深媒体人对记者说,经过市场增量和企业在合资过程中的资金、技术积累,“十二五”应该是大型汽车企业重金投入自主车型研发时期,不论是依靠自身技术积累还是通过购买海外技术进行自主创新,业内期待许久的自主车型创新成果或许能在这一时期内集中爆发。

有观点认为,要完成汽车新能源化的国家战略目标,私家车是重要的推广路径,地方保护政策将成为50万辆新能源汽车销量目标的阻碍,只有放开地方保护,让新能源补贴及利好政策顺利落地执行,才能在既定时间内完成已经上升到国家战略的新能源目标。

记者:从09年到11年这三年期间我们国内的自主品牌好像从热情高涨到了现在观望的状态,造成这样的状态的原因是什么?第二个问题,日本的日产慢慢的在中国产业化,本土化发展,感觉自主品牌未来的发展机会和障碍是什么?

事实上,以“国家队”为首的大型国有汽车企业在制定各自的“十二五”规划时,都将提高自主品牌国内市场份额作为重要内容,并为此不惜重金。

插电式混动更具普及意义

董扬:好些东西都是你的假设。我不认为自主品牌干电动汽车,有人开始很热门,现在已经消退了。我不认为有这样的情况。因为据我所知,奇瑞啊、长安啊、长城啊,都是一直在做。一汽、东风、上汽也一直在做。可能大家感觉到一开始有些企业结合了一些品牌的宣传,品牌宣传效果达到以后,后边宣传不那么多了,大家感觉到是不是不行了。我觉得这个说是一回事,做是一回事。从做的角度来说,我不认为有自主品牌先赶时髦,现在又不干了的这样的状况。你日产是在中国生产吗?

“十二五”期间,因“耐住寂寞20年”而备受业内争议的一汽决定将加速自主品牌乘用车研发体系建设作为集团做实自主事业的战略重点,通过投巨资在长春建立系统、完整、高效的国内一流乘用车研发基地,来统一自主品牌乘用车研发资源,提高自主品牌乘用车产品的市场竞争力、品牌影响力和盈利能力。

“相比纯电动车产品,插电式混合动力产品对于充电设施的依赖度更低。”有业内人士在近日的电动车高峰论坛上表示。

记者:就是本土化,感觉他们在慢慢推行一个产业化。

一汽副总工程师兼技术中心主任李骏曾满怀信心地向记者表示,为了完成2015年集团500万台整车销量、产品20%市场占有率的两个硬性指标,一汽将拿出1500亿元经费,保证每年推出不同新车,提升一汽整车产品的市场占有率。

在国家对于新能源汽车产业大力支持的背景下,越来越多的企业开始发力这一领域,但目前我国充电配套设施发展并不完善,制约着纯电动车产品的销量,而纯电动车的销售规模又影响着社会资本对于充电桩设施的投资热情,“先有鸡还是先有蛋”这一矛盾难以在短时间内解决。

董扬:电动汽车在中国的发展,将来虽然不会完全像传统的汽油和柴油动力的汽车一样,像轿车,大部分是引进的,肯定会有一些是外国品牌直接引进过来,会由中国自己创一些自主品牌,会有中方、外方合作在中国创一些品牌。这些都是可能的。但我想说,这里面就产业发展而言,形成一个比较良好的市场氛围,形成一个批量的生产,非常非常重要。不管是谁在这儿生产,如果在中国能够有成批的批量供应的电池、电机,有外资的独资厂,有合资厂,有中国、日本的厂,这样的话对这个产业发展是有利的。如果没有一个大批的市场,没有一个系统的供应,那么等于还是停留在十年前。所以要买入产业化的阶段的话,批量的市场和形成产业化的规模包括各个方面的全产业链,这是非常重要的。

未来5年,在自主品牌车型研发上长期处于空白状态的北汽集团将全力打造具有自主创新能力、拥有自主核心技术和国际影响力的自主品牌。北汽方面称,“十二五”期间,北汽将把9大平台上的20多款全新车型陆续推向市场,到2015年,自主品牌乘用车生产能力争取达到70万辆。依托收购萨博技术和产品平台开发的北汽自主品牌乘用车将在未来5年内陆续登场。

同时,由于我国新能源汽车产业尚处于发展初期,核心组件技术仍存在提升空间,续航里程难关还有待攻克。据统计,目前已推向市场的大多数纯电动车产品的续航里程在150公里~200公里之间,超过300公里的纯电动车在成本及安全性方面尚有待考量,续航里程短对消费者的出行范围和出行地点造成了很大的局限性。因此,在多种因素的顾虑下,纯电动车产品难以快速走进私人消费市场。

记者:电动车的普及的关键点是不是到了?因为10月26号第一辆向个人消费的电动车已经问世了,充电标准也出来了,您觉得电动车的普及是不是已经到了呢?

除此之外,以吉利、长城为代表的“游击队”也为扩大各自的生产规模不惜重金。吉利已放出豪言,要在2015年实现整车产销量200万台,通过与国际知名汽车设计公司、国内科研院所合作提升自主创新能力。而长城汽车未来5年内,将在天津、保定等地开建新的生产基地,总投资额超过200亿元。

相较于此,插电式混合动力产品却呈现出更大的普及可行性。该类产品既可以使用充电桩充电,也可以通过传统汽油驱动,并且在油耗上相较于传统汽油车有着明显优势,综合用车成本相较传统汽油车大大降低。

董扬:纯电动车和PLUG-IN的普及,我认为现在不是普及阶段。因为它是在补贴生产的阶段,是在全社会拿它做试验的阶段。生产企业在研究生产技术,供应零部件的企业在研究生产零部件的技术。全社会在进行这样一个试验过程。使用者实际也是做一个志愿者在参与这样一个过程。我认为现在纯电动和PLUG-IN讲市场已经到来,现在在全世界都不是。但是不等于我们不要实际用。肯定要在补贴情况下实际用。但实际情况是这样的情况。而且就汽车行业而言,我们特别不希望给消费者讲,你就等着吧,明儿电动车就来了,又好使,又便宜,其实这种说法很耽误人。

产能竞赛应对结构调整

作为插电式混合动力的代表产品,上汽荣威550PLUG-IN综合工况下的纯电动续航里程为58km,可以满足一般城市上下班出行需求;而在电量不足时,550PLUG-IN也可以作为油电混合动力产品使用,该车续航里程超过了500公里,其百公里油耗仅为2.3L,比传统汽车低71%。荣威550PLUG-IN的另一优势在于,行驶中动力回收充电,再次节约了能源。从整体使用成本上看,上汽荣威550PLUG-IN百公里使用成本仅22元,比同级传统汽车节省了约67%。

记者:我有两个问题。今年正好加入WTO十周年,您认为入世十年以来中国汽车从外方学到的最多东西是什么?是技术、管理还是人才培养方面?您是否认同市场换技术的说法?市场究竟能不能换来技术?

作为“十二五汽车产业发展规划”草案起草方,中汽协保守预测2015年中国汽车产销量将达到2500万辆,占世界汽车产销量的30%。“如果按照15%的增长速度来看,假如今年中国汽车产销量达到1700万辆,那么2015年将是3400万辆的规模,整整翻一番。”董扬在一次“十二五规划”思路讨论会中大胆预测。不过,董扬也许没有想到,他的大胆预测在各大车企公布的未来5年产能规划中仍略显保守。

事实上,目前在上海等地区,有部分消费者甚至将上汽荣威550PLUG-IN当做传统燃油车使用。

董扬:加入WTO十年,中国汽车产业取得了全面的进步。我不认为仅仅是扩大了量。有人愿意把这个事情脸谱化,说原来说中国发展慢,现在发展快了,不注重质,只做大不做强。其实这个产业的发展,是按照自己的规则来走的,是各个方面都在进步。今天回答问题,我就不展开了。应该是从技术、从管理、从生产设备、从人才、从资本、从经验都有。

目前,上汽透露的“十二五”规划中,明确提出占据未来20%市场份额的目标,即中国市场在2015年实现3000万辆销售成绩的话,上汽至少销售汽车600万辆。一汽集团2015年的整车销售目标是500万辆。东风汽车尽管尚未发布规划,但据知情人士透露,依照东风汽车的计划,保守销量至少在400万辆以上。长安汽车集团在首次公布的“T138”计划中,将2015年的销售目标从原来的260万辆提升至450万辆。这样四大汽车集团2015年的总体产能规划接近1950万辆。

上海“领先”背后的产业化意义

市场换技术这样一个说法,我一直不愿意认同。因为这样的说法,我觉得一定程度上像一个圈套。就是说你是不是用市场换技术,我说是,那你换的技术在哪儿呢?问来问去最后会问到,你是不是已经失败了?我觉得中国汽车产业发展和其他所有产业发展都一样,大概和航天不一样。我们都是给粮票,不给钱,给政策,改革开放,改革我们,从原来的计划供应、限定价格到现在价格放开、大家可以随意生产、可以随意雇人。从开放角度,我们从国外引进资本、引进管理、引进产品技术,我们都是这么干的。难道家电不是这么干的吗?难道其他产业不是这么干的吗?都是这么干的。凭什么就要说汽车是市场换技术呢?如果说是市场换技术,那是邓小平说的,因为他设计的中国的改革开放就是市场环技术。如果他是,我就是。如果他不是,我就不是。我认为我们没有特殊的,说我们自己汽车行业得如何如何,我们有那么大的本事吗?我们有那么大的权利吗?我们没有。

如果加上奇瑞、吉利、长城、比亚迪规划的200万辆级别,江淮、华晨的150万辆规模,以及北汽、广汽300万辆的保守估计,前12家主流汽车企业2015年的规划产能已经超过了3500万辆。

作为新能源汽车产业化发展的必要前提,打开私人消费市场的重要意义不言而喻,但在市场推广过程中,更应以尊重消费者选择为前提。据第三方调研报告显示,当前,消费者对新能源汽车相对陌生,在尝试新能源汽车阶段,消费者希望尽可能地保持传统汽车的驾驶习惯,而相对纯电动车,插电式更接近于传统汽车的驾驶习惯,因此更有利于初期推广。

对这12家主流汽车企业而言,未来5年激烈的产能“军备”竞赛背后,是国家对汽车产业继续实行结构调整、兼并重组战略下的企业占位思想。

有业内人士认为,只要政策稍加扶持,插电式混动产品便能很快上量。在此其中,上海具有典型代表意义。据了解,目前在上海购买插电式混合动力产品,不仅能享受国家的3.325万元资金补助,还能享受地方的3万元补贴。

在11月启动的北京现代第三工厂奠基仪式上,北汽集团董事长徐和谊就直言不讳地指出,“中国汽车企业正在进入体系竞争力比拼时代”。彼时,刚刚闭幕的十七届五中全会通过了十二五规划建议,规划草案明确指出,未来5年,中国汽车产业将从过去的做大规模转向做强实力,计划未来形成2至3家产销规模超过300万辆,4至5家产销规模超过150万辆的汽车企业集团。

以在上海销售的上汽荣威550PLUG-IN为例,其两款车型官方指导价分别为24.88万元和25.98万元,2014年购车能享受3.325万元国家补贴和3万元上海地方补贴,扣除上述双重补贴后,购车价分别为18.555万元和19.655万元,综合上海价值8万元的车牌价值,购买荣威550PLUG-IN的
“车价成本”仅为10万元左右(上海部分区县对消费者购买新能源汽车还有额外补贴),相较于传统燃油车产品,其比较优势已经非常明显。

显然,在尚未形成具体的评判标准之前,产销规模成为评定一家汽车企业未来5年内行业位次的唯一标准,这就意味着产能之争对企业而言不仅关系到行业位次的升降排序,更重要的是它很可能与企业未来的发展命运息息相关,毕竟谁都不想在兼并重组的游戏中成为弱者。

据上汽乘用车官方数据显示,荣威550PLUG-IN在上海开售4个月来卖出近800辆,订单超过1000辆,近90%都为私人消费者。在这类产品的销售带动下,上海当仁不让地成为新能源汽车销量的领先城市。有业内人士评价称,上海的领先,正是因为其有着开放的市场理念,能够汇聚全国所有优秀的新能源汽车,为新能源汽车产业营造了开放、公平的市场环境。

新能源技术储备各有侧重

值得注意的是,以荣威550PLUG-IN、比亚迪秦为代表的插电式混合动力产品,却未入选北京市新能源汽车入选标准,无法享受地方补贴和单独摇号政策,而北京是中国的政治、经济和文化中心,对于中国新能源汽车市场发展来说,具有风向标作用。

作为汽车行业“十二五”规划草案制定的重要参与者,董扬希望到2015年,中国汽车燃油消耗总量增加不超过50%,新车的碳强度排放量能下降30%,这就意味着未来5年,国家为推动节能与新能源汽车产业发展,将采取多管齐下的策略。

不过,在我国2015年要实现50万辆新能源汽车产销目标的倒逼下,未来各地政府也必然会选择更加务实的推广路径,放宽补贴门槛。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日公开表示:“我们已经对全国不少地区的新能源政策进行了调研,报告已经上交到相关部门,今年底前,破除地方保护的相关政策有望出台。”据他介绍,随着这一政策出台,未来插电式混合动力汽车将进入北京市新能源汽车目录。

目前,汽车行业“十二五”规划对新能源产品的发展思路是:各种混合动力乘用车年产量将达到乘用车总产量的10%-15%,插电式混合动力汽车实现商品化,各种纯电动乘用车年产量达到乘用车总产量的3%-5%,燃料电池汽车小规模示范运行,各类替代燃料汽车在有条件地区全面实现产业化。

带动新能源产业升级

“所有能节油的技术都要采取,要鼓励节油、鼓励小型化,纯电动和混合动力技术都要发展。”在董扬看来,作为战略性新兴产业,从全球对新能源汽车的研发经验上来看,目前还没有一条技术路线有明显优势,所以在未来5年内,只要能达到节能减排的目的,发展哪种技术路线由企业来决定。

据业内分析机构预计,在政策扶持下,插电式混动产品有望成为新能源产品破冰私人消费市场的先行者,在我国未来的新能源汽车销量目标中,插电式混动产品有望承担其中一半以上的销量任务。

从目前几大车企公布的“十二五”规划方案来看,车企在推动新能源汽车产业化方面各有侧重。上汽将燃料电池轿车作为新能源汽车的研发重点,计划到2015年实现燃料电池汽车规模化生产,其中先生产的1000辆燃料电池轿车将在北京、上海、大连等城市率先上市销售,并将整车成本降到50万元以内,以保持上汽在燃料电池方面国内领先地位,同时力争用5年时间将上汽新能源车市场占有率提升到20%。

据了解,相比于纯电动,插电式混动具有更高的技术难度,插电式混动的基本架构都源于内燃机车,但是由于增加了电池,整车架构需要进行各方面的调整。

在此基础上,上汽确定的未来新能源路线图为:瞄准汽车驱动的电力化,推进燃料电池汽车研发升级和示范运行,重点加快推进混合动力和电动汽车产业化的同时,继续抓好传统内燃机和动力系统。目前,上汽旗下上海捷新动力电池系统有限公司将在电池系统的产业化发展上形成突破,预计2012年,公司将建成6000套Pilot的生产线。

率先起步的日本车企,已经在插电式混动方面设置了大量技术与专利壁垒。事实上,目前有许多国际企业都未能完全掌握这一技术,而国内车企在研发插电式混动时,同样需要花很大力气绕过壁垒,寻找突破口。现在很多车企偏重于开发纯电动车,实际原因就是因为没有技术能力开发插电式混合动力产品。

以强混技术切入新能源汽车领域的一汽,制定了“从两头向中间”发展的电动汽车战略。已经成立的一汽电动汽车公司,未来将承担电动汽车市场导入特别是前期小批量导入的使命。未来5年,一汽将主攻电动汽车的零部件系统,为纯电动车专门设计底盘、整车结构,并着手做电动汽车总成的自主研发,计划用3-5时间将电动车的核心部件之一——电机开发并生产出来。

上汽集团董事长陈虹曾介绍,上汽开发荣威550PLUG-IN的过程中,避开了竞争对手设置的众多“专利陷阱”,最终在电驱变速箱等技术上拥有自主知识产权。至“十二五”末,上汽再投入60亿元,攻坚“大三电”(电机系统、电池系统、电控技术)和“小三电”(电动空调、电动转向、电动刹车),构建新能源汽车关键零部件体系,自主掌握三电核心技术。

在电动车领域一直以强势姿态示人的比亚迪汽车则希望用3-5年时间,开发出一种“比亚迪法”,将矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、硅片、太阳能电池、模组、太阳能电站,做整套产业链整合,降低电动车生产成本,使比亚迪在储能电站、电动车和太阳能三个新能源领域中均有所突破。

有业内人士表示,随着新能源“地方保护”逐步破除,新能源汽车市场有望形成充分、开放的竞争环境,有利于电动车技术的进步和产品质量的提升。在此其中,先行进入产业化发展的插电式混动产品,也能为国内新能源市场创造良好的汽车工业背景。掌握了插电式混合动力汽车的核心技术,意味着在新能源汽车的世界竞技舞台上,能与国际车企在更高层面上正面竞争,进一步推动中国的新能源汽车产业升级。

不过,目前中国车企的新能源产业化之路进展并不顺利。作为国内第一款量产的混合动力轿车长安杰勋今年销量为零。这个已悄然停产1年的车型,现在仍无明确复产时间表。“目前,新能源汽车的产业化之路仍需政府大力扶持,只有企业与政府联手行动,才能为新能源汽车的市场化创造环境。”长安汽车副总裁龚兵对记者表示。

在此发展过程中,作为在新能源汽车的领跑者,同时也是上海科技创新先锋和新能源产业首屈一指的车企代表,上汽无疑将成为最大受益者。伴随我国新能源汽车产业的发展升级,上汽在汽车行业中的领头羊地位也将进一步巩固。

中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基认为,由于缺乏充分的试验验证与改进,“十二五”期间,我国新能源汽车产业仍处于培育期,纯电动汽车真正大面积推广使用还有一段距离。

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